Quel air voulons-nous ?

Un coup d’œil par la fenêtre, un jour ensoleillé, sans nuage à l’horizon, et on la voit : cette nappe grisâtre qui flotte au-dessus de la périphérie de nos villes. Elle est le témoin de la forte présence de particules fines dans l’air, émises par nos voitures, nos industries, nos cheminées.

Que sont ces particules fines ? Selon le radiologue strasbourgeois Thomas Bourdrel, on peut les décrire comme des « microstructures, des petites billes de matières, classées par taille » rejetées par les pots d’échappement et les industries dans l’air que l’on respire tous les jours. Elles pénètrent dans nos poumons et certaines sont si petites qu’elles parviennent même à atteindre tous les organes. Signataire d’un recours au Conseil d’État aux côtés de l’organisation non gouvernementale (ONG) Les Amis de la Terre et d’une soixantaine d’autres organisations, le radiologue appelle la France à mettre en place des plans pour respecter les normes européennes en matière de pollution.

Des directives européennes peu contraignantes

La directive européenne qui date de 2008 indique les quantités à ne pas dépasser en fonction de chaque type de polluants. Elle fixe par exemple la limite d’exposition sur l’année du dioxyde d’azote (NO2) à 40 microgrammes par m3. Idem pour les particules fines de diamètre inférieur à 10 micromètres. « Ces normes sont cependant encore insuffisantes », critique Thomas Bourdrel. Pour lui, il faudrait tendre vers celles proposées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), nettement plus contraignantes. À titre de comparaison, si la limite pour le NO2 est la même que pour l’Europe à l’année, celle des particules de diamètre inférieur à 10 micromètres est plus stricte pour l’OMS, à savoir 20 microgrammes par m3 sur l’année. Elles sont aussi plus précises et incluent un plus grand nombre de particules, telles que celles dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres. Un avis que partage Michèle Rivasi, députée européenne du groupe des Verts européens, et membre de la Commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire.

Pourtant, malgré la directive européenne, malgré les réguliers cris d’alarme de la communauté scientifique sur les effets de la pollution, le taux d’émissions de particules fines ne semble pas baisser. Selon la députée européenne, la faute revient notamment au manque de transparence des constructeurs automobiles qui tricheraient sur les réelles émissions de leurs véhicules. « Je ne laisserais jamais un industriel se contrôler tout seul », s’exclame Michèle Rivasi. Et pourtant, les tests seraient la plupart du temps effectués par les constructeurs eux-mêmes, ce qui pourrait remettre en cause la fiabilité de l’étude. Un autre souci est, toujours selon l’eurodéputée, un « manque de courage politique ». Il est vrai que « demander à quelqu’un de ne pas utiliser sa voiture pour aller en ville, pour lui, c’est être pénalisé ». Les mesures anti-pollution sont souvent impopulaires. Elles privent les citoyens d’un confort, en l’occurrence celui de pouvoir aller et venir à leur guise. Pensons à la hausse des carburants début novembre 2018 : en France, les usagers d’automobiles ont décidé de se mobiliser le 17 novembre pour protester contre la taxation de plus en plus élevée du diesel.

Cette taxation, très forte dans l’hexagone, n’est pas suffisante pour les écologistes. « Il faut changer de système », déclare Michèle Rivasi. Un avis partagé par Clément Charbonnier, militant local strasbourgeois, qui précise : « d’un côté la hausse du prix du carburant est bien dans la ligne d’une réduction des émissions de gaz à effets de serre [et de polluants atmosphériques], de l’autre, ça ne se fait pas dans une dynamique générale de remise en cause du productivisme. »

Imaginer un autre système

La source du problème serait donc un système libéral qui ne contraint personne et ne dissuade ni les industries de délocaliser, ni les déplacements aériens fréquents. Il y a bien eu la possibilité d’une « écotaxe » ou « taxe poids-lourds » qui pénaliseraient les camions sur le nombre de kilomètres parcourus. Mais c’est une politique qui devrait être harmonisée au niveau européen et qui ne peut fonctionner sans coordination, si chaque pays décide indépendamment sur le sujet. Strasbourg est un exemple flagrant. Ne voulant pas payer la taxe carbone en Allemagne, les camions roulent sur les autoroutes françaises à la frontière. Si la taxe carbone était la même en France et en Allemagne, les entreprises de fret n’auraient pas de possibilité de rouler ailleurs pour payer moins cher. La même constatation peut être faite pour le carburant : « avec la hausse, les clients iront en Allemagne, puisque c’est juste à côté », déclare un responsable d’une station-service de Strasbourg, qui n’a pas voulu en dire plus.

Une harmonisation de la taxe poids-lourds au niveau européen – et pourquoi pas au niveau mondial par la suite ? – est d’autant plus nécessaire que « la pollution ne connaît pas de frontières », souligne Michèle Rivasi. Ainsi, la pollution des pays de l’est de l’Europe, où l’on a délocalisé certaines des usines très polluantes, revient vers l’ouest, à travers les camions qui acheminent les marchandises pour qu’on les retrouve dans nos supermarchés. « Si les trajets étaient fortement taxés, il ne serait plus si intéressant de délocaliser, mais on déciderait de construire nos stylos dans nos frontières pour éviter de payer plus pour le transport », assure Michèle Rivasi.

Le Parlement européen semble vouloir aller vers des mesures plus drastiques en termes d’émissions. Il a voté en octobre une réduction de 45% des émissions de CO2, soit 10% de plus que les préconisations de la Commission. Reste à voir si les particules fines et ultrafines verront leur réglementation être durcie par la suite.

Photo de bannière. Crédits : SD-Pictures.

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